金湾升高车出租，斗门升高车出租，高栏港升高车出租       升高车的支反力计算方法？   升高车作业半径是指升高车在额定载荷的工况下作业时，上车转台在0°～360°内回转作业过程中，端部工作斗所能达到的最大安全距离。升高车作业半径的规划是以4个轮胎的支反力的计算为基础，通过理论分析计算，规划作业半径，确保在正常作业过程中升高车的安全稳定性能。升高车属四轮支撑，由于在设计上整车结构对称，因此在支反力的计算过程中只需要计算伸缩臂与水平面夹角θ在－5°～+75°内变化时，上车转台在0°～360°内回转作业过程中点 O1(左前轮)和 O3(左后轮)两点的支反力，判别支反力正负即可求出理论上伸缩臂所对应的最大伸长量 L值。计算程序中设定参数有:臂架与水平面的夹角θ，臂架在水平面的投影与 x轴正方向的夹角，伸缩臂的长度 L。应用 MATLAB软件编制轮胎支反力计算程序，根据编制的支反力计算程序，对于不同的θ值，求出对应的使支反力始终大于零的最大 L值。当臂架仰角θ=0°时，由计算程序求得上车在整个回转过程中，O1和 O3两点处的支反力变化图。可以看出，左前轮和左后轮两点处的支反力变化趋势与实际情况相符合。此时所有轮胎的支反力大小始终为正值，说明在伸缩臂架为水平状态时，为确保作业安全，伸缩臂应允许的最大伸长量为13.5 m。

            升高车工作斗所能到达的最大作业半径是以四轮胎支撑点中任一支撑点支反力达到临界值(支反力大于或等于零，不能出现负值)为规划依据。对应于不同的θ值，求出值在0°～360°内变化时，使支反力始终大于零时的最大 L值，该值即对应着升高车在伸缩臂仰角为θ时，端部工作斗的最大作业半径，因此工作斗作业半径的规划问题实际上就转化为求取 Lmax值的问题。升高车在实际作业过程中由于受到风载以及振动、冲击等动载荷，对升高车安全稳定性能造成不利影响，这些随机动载荷本身具有不确定性，在实际求解计算中取1.5倍的额定载荷代入支反力求解程序中计算。

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            通过计算每一个仰角θ值，求出与之对应的伸缩臂长 值。  根据仰角角θ与以及对应的伸缩臂长，做出升高车作业半径规划。通过变幅油缸的伸缩运动使伸缩臂可以在－5°～+75°内上下摆动，升高车的伸缩臂已全部伸出达到设计最大值 Lmax=20m，即当升高车车臂在+48°～+75°内工作时，其车臂的伸缩长度可以处于设计范围内的任意一个值。 理论上升高车工作时伸缩臂所能达到的最大值。考虑到升高车作业时的实际工作状态、控制器编程以及实际操作控制方式，规划中升高车伸缩臂实际所能达到的最大工作半径中实线 。升高车工作半径轨迹包络线中 ABCDE，它反映了升高车在正常工作时能控制到的工作范围。

            主控制器通过安装在伸缩臂上的角度位移传感器传递的θ与 L信号值作出判断，控制伸缩臂的变幅及伸缩动作的执行状态，从而动态控制端部工作斗的作业半径，使升高车始终处于安全作业范围。伸缩臂动作控制程序流程图5。目前该型号升高车样车已经通过出厂调试试验。在试验条件下以规划的作业半径为参考依据，实测在各个状态下4个轮胎的支反力大小。通过试验数据整理，记录下四个支撑轮胎中的最小支反力值。理论与实测的最小支反力大小。 支反力实际测量结果比理论分析值要稍大些，这是因为理论分析中对模型进行适当简化的结果。综上可以得出: 升高车支反力的理论分析计算是合理的，以此为基础规划的作业半径是安全的，为实际升高车作为半径规划提供了有力的理论支撑。升高车作业半径的大小是衡量升高车性能的重要技术指标之一。通过对升高车支腿反力的计算并对该车工作半径进行规划，为该车的设计、制造、安装调试以及进一步的优化提供参考依据。同时文中研究内容也为同类型车辆支反力的计算及作业半径规划提供借鉴，具有一定的工程设计实用价值和理论价值。

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