海珠桥检车出租， 广州桥检车出租， 白云桥检车出租     涡流和电磁力共同作用对桥检车的复合制动过程的影响？      由于涉及到磁力加载时，也会产生涡流制动，因此仅有电磁力加载的摩擦制动是不存在的。而在同样的工况下，比较涡流制动和磁力-涡流复合制动过程，以及比较液压-涡流复合制动和液压-磁力-涡流复合制动过程，均可探究磁力对复合制动的作用。但是，由于涉及磁力加载和不涉及磁力加载的涡流制动相比，励磁线圈的通电方式不同，导致产生的涡流制动效果也会有所差异，因此无法直接将两种对比方案进行比较。但是在同样的工况下，比较液压摩擦制动和液压-磁力-涡流复合制动过程，可以探究涡流和电磁力对复合制动的共同作用。因此仍选取3 次典型制动工况（制动初速度120km/h，励磁线圈电流7.5A，制动压力1Mpa）下的数据平均值，得到总复合制动力矩随时间的变化情况。

 

      由于液压摩擦制动力矩和液压-磁力-涡流复合制动的时间不同，但制动盘转速连续，因此可以在相同转速下，求得液压-磁力-涡流复合制动力矩和液压摩擦制动力矩，进而得到液压-磁力-涡流复合制动过程中的液压摩擦制动力矩以及磁力-涡流复合制动力矩分别随制动时间的变化情况。在液压-磁力-涡流复合制动过程中等效得到的液压摩擦制动力矩约占总复合制动力矩的82%，并且其变化趋势与总复合制动力矩的变化趋势几乎完全相同，呈现出相似的波动幅度；而等效得到的磁力-涡流复合制动力矩在制动过程的主阶段仅约占总复合制动力矩的18%，并且变化趋势较为平稳，波动很小。因此在液压-磁力-涡流复合制动模式下液压摩擦制动依然是影响制动效能的主要制动方式。 在该工作模式下通过高斯计对摩擦界面的磁感应强度进行测量发现，同样通以7.5A电流，该模式下的磁感应强度为0.236T，与液压-涡流制动模式下的0.651T相差甚远。

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      为产生电磁斥力，线圈的通电方式发生了改变，8 个励磁线圈不是通以相同方向的电流，部分磁力线相互抵消使得穿过制动盘的磁感应强度较低，从而导致涡流制动力矩比较弱，因此涡流制动力矩的值和变化幅度都非常小，相较于总制动力矩而言影响很小，同时对总复合制动的稳定性改善也很小，因此红色曲线和黑色曲线表现出了相似的波动和走势；但该涡流制动的磁场却足以影响制动力矩较小的磁力摩擦制动，使得蓝色曲线在制动缓慢增加过程的变化更加平稳。

         同时可以观察到，磁力-涡流复合制动力矩的变化曲线出现了与液压加载相似的快速增加、缓慢增加和快速减少阶段，这是因为磁力加载本质上相当于液压加载增加了制动压力，而该通电方式下涡流制动的值又很小，不足以改变磁力制动力矩的走势。因此虽然开始制动时线圈通有电流，但磁力制动力矩几乎为0，0s 时磁力涡流复合制动力矩的值约为4.12N·m，可以认为是该通电方式下涡流制动力矩的初始值。由于制动压力为1MPa，是最接近制动器电磁力设计时参照的0.98MPa 的值，因此可以对设计进行验证。计算主阶段均值可以得到，磁力-涡流复合制动力矩约占液压摩擦制动力矩的21%，磁力-涡流复合制动力矩的值可以理解为涡流制动力矩和磁力摩擦制动力矩之和，计算均值并去掉涡流制动力矩的影响（涡流制动力矩按初始值4.12N·m 进行估算，根据规律初始时最大），可以认为磁力摩擦制动力矩约占液压摩擦制动力矩的19%，一方面是按涡流制动力矩初值估算，如果按均值计算占比应该更大；另一方面，仿真结果忽略了线圈的摩擦阻力，同时由于固体润滑材料缠绕、样机制作时的手工加工误差、以及试验过程中振动等原因，实际过程中的摩擦阻力比计算值要大，因此基本可以认为该结果能够满足设计要求。与涡流复合制动过程比较而言，制动时间虽然仅缩短了0.2s 左右，但说明磁力摩擦制动的力矩的增加作用大于涡流制动力矩的减小，制动力矩更大，整体仍表现为制动效能的提升，同时整个制动过程的时间进入4s 以内，即120km/h 减速到停止在3s 之内，能够充分满足参数设计的要求。

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