花都桥梁检测车出租， 番禺桥梁检测车出租，从化桥梁检测车出租    制动压力对多种工作模式下制动性能的影响？    制动压力是车辆执行机构卡钳通过夹紧摩擦片进而制动盘的力，它会影响到摩擦副之间的微观接触情况，进而对有液压摩擦制动参与的制动过程产生影响。

      1 制动压力对制动力矩均值的影响：由于存在制动压力，因此仅得到典型工况下液压摩擦制动（电流为0A）、液压-涡流复合制动和液压-磁力-涡流复合制动三种工作模式的制动力矩均值随制动压力的变化曲线。能够明显发现，随着制动压力的逐渐增大，液压摩擦制动、液压-涡流复合制动和液压-磁力-涡流复合制动力矩均值整体上都不断增加，但增加的幅度越来越小，这是因为：由于剪应力τ为材料的固有参数因此摩擦制动力矩和实际接触面积A0 之间成正比关系。摩擦片所受正压力增大使得摩擦副表面参与接触的微凸体数量增加，实际接触面积增大从而制动力矩增加。由于试验前对摩擦片的初磨已经使摩擦片与制动盘间具有一定的初始接触面积，实际接触面积的增加的效果会变得越来越小，因此导致制动力矩每次增大的幅度也逐渐变小。前述分析可知液压摩擦制动在复合制动中起主导作用，因此复合制动力矩均值在整体上基本都表现出了与液压摩擦制动模式相似的趋势。f m0 mM f R AR （4-7）式中，A0——制动副实际接触面积，m2；f——制动副间的摩擦力，N；τ——摩擦表面单位面积剪应力的大小，Pa；Mf——摩擦制动力矩，N·m；Rm——有效摩擦半径，m。但是，液压-涡流复合制动力矩均值却出现了高于液压-磁力-涡流复合制动的情况，两者相差极其微弱，如若按磁力摩擦制动和液压-涡流复合制动的叠加形成了液压-磁力-涡流复合制动来看，显然不符，这是因为：当制动模式存在电磁力加载时，励磁线圈的通电方式会与不存在电磁力加载时发生较大改变，液压-涡流复合制动是按照线圈全部通同向电流进行激励，是所有通电方式中产生涡流制动力矩最大的选择；而进行液压-磁力-涡流复合制动时，有的线圈通电反向使得穿过制动盘的磁通密度变小，虽然相比而言增加了磁力加载的部分，但增加的磁力摩擦制动力矩与减小的涡流制动力矩几乎相差无几，相互抵消导致出现了如图所示的结果。综上可以得出结论：在本文试验的压力范围内，增加制动压力有利于增加复合制动力矩的均值进而提高制动性能；在同一制动压力下，复合制动的制动力矩均值更大，液压-涡流复合制动和液压-磁力-涡流复合制动两种模式的制动力矩均值相差很小。

      2 制动压力对制动力矩趋势系数的影响：   根据试验数据，得到典型工况下协同制动器其中三种工作模式的制动力矩趋势系数随制动压力的变化曲线。液压摩擦制动力矩趋势系数随制动压力的增加逐渐增加，并且压力越高，上升趋势越快。这是因为：制动压力的提高令制动副间的接触面积有所增加，导致全部制动过程中的摩擦制动力矩都会有所提高，所以摩擦制动力矩在缓慢增加过程的最终值也会增加，因此力矩变化量也增加；此外制动时间也随制动压力的增大而变少。因此根据制动力矩趋势系数的定义，这两方面的因素的最终结果是液压摩擦制动力矩趋势系数随压力的增加而逐渐上升。由于在复合制动中摩擦制动依然是主要的制动方式，因此液压-涡流复合制动和液压-磁力-涡流复合制动力矩的趋势系数随制动压力的变化在整体上都表现出了与液压摩擦制动同样的规律。但不难发现，液压-涡流复合制动力矩趋势系数增加的速度小于液压摩擦制动模式，这是由于涡流制动抵消了部分液压摩擦制动上升的趋势所致；而液压-磁力-涡流复合制动力矩趋势系数的增加幅度相较于液压摩擦制动模式更大，这是由于在设定的制动压力基础上电磁加载力使摩擦片实际受到的制动压力更大，同时线圈通电方式改变后，较小磁场强度产生的涡流制动所能抵消的上升趋势几乎可以忽略不计，所以制动力矩趋势系数随制动压力提高而增加的更加明显。综上可以得出：在本文试验压力范围内，增加制动压力可以增加复合制动力矩的趋势系数进而提高制动过程中抵抗热衰退的能力，增加制动的可靠性；在同一制动压力下，液压-磁力-涡流复合制动模式的制动力矩趋势系数最大。

   

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       3 制动压力对制动力矩稳定系数的影响：   根据试验数据，得到典型工况下协同制动器其中三种工作模式的制动力矩稳定系数随制动压力的变化曲线。由于液压摩擦制动是图中两种复合制动的主要制动方式，三条曲线都表现出了制动力矩稳定系数随制动压力增大而增大的整体趋势，并且整体上增加的越来越慢，这是由于：制动压力的增加使制动副的接触面积增大，制动过程中粘着摩擦作用增强，因而制动力矩稳定系数不断增大；另外如前文所述，由于实际接触面积增加的越来越小，对稳定性的改善也越来越小，因此制动力矩稳定系数整体上增加的幅度越来越小。对于液压-涡流复合制动，磁场使得液压-涡流复合制动力矩的稳定系数显著增加；但随着制动压力的增大，液压-涡流复合制动力矩的稳定系数相较于液压摩擦制动提高的越来越大，说明制动压力的增大使得磁场改善制动力矩波动的效果越来越好。根据麦克斯韦公式，制动过程中导磁刹车片和制动盘间磁吸力FB 为BB AF（4-8）式中，A0——制动副实际接触面积，m2B——摩擦界面处磁通密度，T；μ0——真空磁导率，μ0=4π×10-7m。由上式可知，在相同电流下认为磁感应强度相同，因此摩擦片与制动盘间的磁场吸力FB 与摩擦片和制动盘的实际接触面积A0 成正比，制动压力的增加将会使接触面积变大，根据上式磁场吸力也越来越大，进而摩擦表面吸附更多磨屑对对制动稳定性造成更大的改善。对于液压-磁力-涡流复合制动，磁场对稳定性有一定的改善，但由于线圈通电方式的改变使得磁场非常微弱，因此改善制动力矩稳定性的作用非常小；同时电磁力的加入使得制动压力更大，但受电磁力大小限制，制动压力增加的很小，因此复合制动力矩的稳定系数较液压摩擦制动有所提高，但增大的不多。由于磁感应强度较小，因此随压力增加稳定系数受磁场吸力的影响较小，同时电磁力使得制动压力增大的更多，因此液压-磁力-涡流复合制动模式下的制动力矩稳定系数整体上增加的速度比液压摩擦制动更慢。综上：在本文试验范围内增加制动压力有利于增加复合制动力矩变化的稳定性，同时将会使得磁场对制动力矩稳定性的改善作用更加明显；在同一制动压力下液压-涡流复合制动模式的制动力矩稳定系数最大。

        4 制动压力对制动温升均值的影响：根据试验数据，得到典型工况下协同制动器其中三种工作模式的制动温升均值随制动压力的变化曲线。随着压力的提高，三种制动模式的制动温升均值在整体上基本都表现出了升高趋势。这是因为：制动压力主要影响着摩擦制动过程，在相同的动能输入下，提高制动压力后制动力矩的增加导致制动时间变少，制动过程的散热减少从而使得温升均值升高，并且随着压力的增大，温升均值上升的越来越快。在同一制动压力下，液压-涡流复合制动模式下温升均值最大，洋红色曲线的值介于绿色和蓝色曲线之间，液压-磁力-涡流复合制动模式与液压-涡流复合制动模式相比温升均值较小，说明虽然增加了电磁加载力，但压力增加对温升均值增加的影响小于磁场减小对温升均值减小的影响。  综上，减小制动压力有利于降低复合制动的温升均值进而减小制动过程发生热衰退的可能，提高制动的可靠性；在同一制动压力下，液压-磁力-涡流复合制动模式下的温升均值更小。

      5 制动压力对最大温升爬升速率的影响： 根据试验数据，得到典型工况下协同制动器其中三种工作模式的最大温升爬升速率随制动压力的变化曲线。整体上，三种制动模式下最大温升爬升速率均随制动压力的增大而不断增大。这是由于：制动初速度固定即动能的输入量相同，由于动能转化为热能，因此认为达到的最高温度基本不变，在本文试验范围内压力的增加均会导致制动力矩均值的增大，从而制动时间减少，相应的达到最高温度的时间也缩短，因此根据定义，最大温升爬升速率会表现出增加的趋势。制动压力相同时，三种制动模式的最大温升爬升速率表现出了与左轴相同的大小排列顺序。因此，减小制动压力有利于降低复合制动的最大温升爬升速率，进而降低制动过程发生热衰退的可能，提高制动的可靠性；在同一制动压力下，液压-磁力-涡流复合制动模式下的最大温升爬升速率更小。

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