云浮桥检车出租， 清远桥检车出租， 博罗桥检车出租      如何分析AFS 系统对DDAS 系统干扰机理？  驾驶员在驾驶过程中，需要正确感知车辆行驶状态的变化以保证安全驾驶。其中，转向盘转矩就是一个能够直接表征转向路感的指标。通过转向盘转矩直接控制策略以及所制定参考转向盘转矩MAP 图保证了DDAS 系统良好的转向路感。对于差动协同主动转向系统来说，转向阻力矩主要包括转向系统内部的干摩擦、转向轮与地面之间的摩擦力矩以及转向轮的回正力矩这三部分。前轮转角的改变会导致回正力矩中的Msz这一分量发生变化。当转向轮的回正力矩发生变化时，转向盘转矩（转向阻力矩）也会随之改变。而AFS 系统施加的附加转角干预必然会导致前轮转角（转向器小齿轮转角）随之发生变化，进而导致转向阻力矩发生突变，转向阻力矩的突变又必然会引起转向盘转矩的瞬时波动，对驾驶员路感产生不良影响。

       为进一步说明AFS 系统的转角干预对转向盘转矩产生的影响，在不起动DDAS 系统和AFS 系统的情况下，分别在30km/h 和60km/h 的车速下进行频率为0.2Hz的转向盘转角正弦输入仿真试验，转向盘转角幅值分别为110°和35°，使车辆的侧向加速度在0.3g 左右。为便于说明，给出了转向器小齿轮转矩随小齿轮转角的变化曲线。从图中可以看出，在一定转角范围内，可以认为小齿轮处转矩（转向阻力矩）与小齿轮转角（前轮转角）近似成线性关系。为便于分析，忽略转向系统中的机械损耗并将各部件简化为刚体。当驾驶员未改变转向盘转角输入，只有AFS 系统耦合电机输出转角M时，结合式（2.8）可以计算出转向器小齿轮的转角变化量为：根据转向系统的力传递特性，等效到转向器小齿轮处的转向阻力矩Tz、DDAS 系统等效到转向器小齿轮处的助力矩TD 和转向器小齿轮处的转矩Tp 之间应满足在小转角范围内，转向阻力矩一般与转向器小齿轮转角近似成线性关系。 

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       AFS 系统施加附加转角干预的瞬时，可以认为DDAS 系统提供的转向助力尚未发生变化，则由式（3.13）可知，转向阻力矩的突变量将全部体现为转向器小齿轮处的转矩突变：转向器小齿轮处的转矩突变量反映到转向盘处，可以近似给出AFS 系统干预时转向盘转矩突变量与耦合电机输出转角之间的关系，在突变前的转向阻力矩与初始小齿轮转角固定的情况下，转向盘转矩突变量与AFS 系统耦合电机输出的转角成线性关系，比例系数由转角耦合行星齿轮机构特征常数以及耦合电机减速比决定。由AFS 系统干预产生的这个转向盘转矩突变量会对驾驶员的路感产生不良影响，引起驾驶员不适、打手，甚至导致误操作而发生危险。为更直观的说明AFS 系统的干预对转向盘转矩产生的影响，在30km/h 的车速下进行AFS 系统耦合电机转角阶跃输入仿真试验。工况设置如下：从第1s 开始匀速转动转向盘，直到转向器小齿轮转角达到90°后固定不动。在第9s 时，AFS 系统施加一等效到小齿轮上分别为-30°和-60°的附加转角阶跃输入干预。

       耦合电机转角阶跃输入时转向盘转矩响应，在同一车速下，由AFS 系统干预引起的转向盘转矩突变量随附加转角的增大而增大。当DDAS 系统起动时，转向盘转矩在经历瞬时波动后最终仍会回到与AFS 系统干预前相同的稳态值，即当前工况下的参考转向盘转矩值。

        由于在AFS 系统施加附加转角干预前后并未改变车速和转向盘转角，因此查表得到的参考转向盘转矩也就不会发生改变。虽然AFS 系统的干预使转向阻力矩发生了改变，但差动助力控制器可以自动的调节其输出的前轴两侧车轮驱动转矩差T ，从而使系统达到稳态时转向盘转矩Tsw的值依然能够跟踪上参考转向盘转矩 。这也侧面印证了DDAS 系统转向盘转矩直接控制策略的有效性。但控制系统的这个特性对驾驶员的驾驶过程并非是完全有益的。因为AFS 系统是在车辆受到外界扰动时才会通过施加附加转角干预来调整车辆的行驶状态的，且转向盘转矩是驾驶员感知车辆行驶状态的一个重要途径。而转向盘转矩直接控制策略却屏蔽了车辆给驾驶员反馈信息的渠道，使驾驶员无法正确感知由AFS 系统干预引起的车辆行驶状态的变化，不利于驾驶员进一步实施对车辆的控制。换句话说，驾驶员有权利、有必要感知和掌握AFS 这种主动控制系统对车辆控制完成的结果，确保驾驶信心。

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