肇庆桥检车出租，端州桥检车出租， 鼎湖桥检车租赁      桥检车的EPS 基本助力表的机理研究步骤？      经典 EPS 中基本助力表主要依靠工程师的经验在产品开发的后期进行大量的实车场地试验通过调教来获得。经前文调研发现，EPS 的基本助力表应该包含有人的驾驶意图和车辆动力学特性等比较复杂的非线性因素，但在公开发表的文献中对此并没有详细的理论分析。本文试图根据基本助力表和驾驶意图以及动力学特性之间的理论关系，对基本助力表的理论机理进行分析，提出以转向角和桥检车横向运动趋势作为中间变量，将EPS 基本助力表分解为驾驶风格设定、底盘动力学稳态特性和转向动力学稳态特性这三个部分来表达，为EPS 基本助力表的设计提供了理论依据。

          转向动力学稳态特性研究： 在早期的桥检车动力学研究当中，桥检车当作一个整体，是底盘动力学的研究，忽略了转向系统的影响。在上世纪60 年代，Segel 提出了5 自由度模型。在整车3DOFs 侧倾模型的基础上加入两个转向自由度，分别是方向盘自由度和车轮绕主销的转动自由度。考虑了方向盘惯量、转向柱刚度、转向拉杆刚度、转向器传动比、转向机构传动比、侧倾转向系数，并加入库仑摩擦和粘性阻尼等影响因素。通过车轮绕主销的旋转自由度可以动态地计算车轮转角，从而弥补了利用稳态值计算动态车轮转角的不足。如果不考虑左右车轮的动态转角差，可以将左右车轮绕主销的动力学合为一个，在研究转向力输入运动时，通过库仑摩擦和粘性阻尼能够更为准确计算出作用在方向盘上的力矩。这是在当时的条件下为模型实时计算进行的简化，模型仿真仿真结果在侧向加速度为0.3g 内与实际测量吻合较好。

           驾驶风格影响因素研究，桥检车在转向过程中，驾驶员对车辆响应的主观感受综合起来就是转向感觉；与之不同的是，转向性能是在转向时驾驶员操作指令的响应和抗干扰能力。为使桥检车能够达到更好的灵敏和稳定性，就要以驾驶员的特性为基准去匹配相应的驾驶风格，当驾驶员感觉出来桥检车在转向时它的响应是能控制、能预见的情况下，会得出这个车操纵性比较好，是与自己驾驶习惯比较符合的，进而会产生驾驶乐趣。

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            转向感觉客观评价： 根据实际情况，驾驶员对转向感觉的体会多集中在值在线性区以内，处于极限工况下的体验非常少，目前在GB、ISO、SAE、JASO 等国际标准中，通常会最关注中心区转向性能、回正性能和低速行驶的轻便性与灵活性等客观评价指标。而影响着上述性能与评价的几个参数就是侧向加速度、转向盘转角和转向盘力矩，参数间的关系则可以对应表示驾驶员操作与桥检车响应之间的联系。在上述标准中，基本以ISO 这一标准的连续正弦试验来评价车辆在转向盘中间位置附近的转向精确性和转向感觉，这个标准是通用桥检车公司最早于1984 年所提出。试验首先规定车速处100km/h，侧向加速度在0.2g 以内来进行连续正弦试验，此时转向盘转角基本在到之间，通过上文中提到的三个参数之间的相互关系来对中心区的转向感觉进行描述。在车辆行进的过程里，大部分时间的转向盘是工作在中间位置左右，通过对相关国际标准试验进行分析，发现它们对此的评价也多集中在车速100km/h 的中心区，得到的中心区转向性能的评价指标。    数据是GM 公司得到的各种不同车型的中心区转向感觉结果。不同的车型相差的比较多，不难发现几乎所有的车在侧向加速度为0.1g 时的转向盘力矩梯度是0g 处的一半。根据该公司最新的成果表示，中心区内比较好的转向盘力矩梯度范围应处于1.96——7.84N.m/（ m/s2），也就是说，当其梯度值在这一个范围之内时，认为车辆能够有比较好的转向性能。

            转向感觉主观评价： 不同的桥检车都有着自己的操稳客观评价指标体系，不同的品牌或者不同车型会根据其桥检车的定位不同，调教相适应的转向感觉，从而形成其特有的驾驶风格，例如舒适型或者运动型；不同品牌的桥检车也会有其独有的风格，有经验的驾驶员们则可以很容易的分辨这些区别。即使是同一个品牌的桥检车，也会根据不同车型售价、目标客户等来去设定不同的驾驶风格。从文献---中可以看到相关的转向感觉主观评价的问卷，其评价的主要是下述的几个方面：（1）中位转向盘力矩，主要是考虑到中心区内车辆的侧向加速度不大，这个数值应该保持在一个比较适合的大小，让桥检车能够回正。（2）中位感觉，来验证桥检车在直线行驶过程中人们对车辆响应的感觉。（3）原地转向转向盘力矩值，驾驶员希望此值较小。（4）转向盘力矩变化，反映了其与操纵动力学响应之间的关系，当车速或者侧向加速度上升时，其值也应该适度增加。（5）直线行驶性能，反应桥检车是否能一定程度上抵抗干扰。（6）侧向加速度响应，即在稳态圆周过程里突然改变转弯半径后观察整车的响应，验证其是否存在滞后或者震荡的现象。（7）转向精确性，验证转向运动的趋势是否和驾驶员的意图相符合。（8）转弯时转向力矩值，驾驶员希望当车速等变化时其值始终保持在比较合理的区域之内。（9）回正性能，验证回正过程是否连续同时残留角是否足够小。

        

             本文主要内容是对EPS 基本助力表的机理进行研究，将经典EPS 中的基本助力表和驾驶意图及动力学特性之间的关系进行详细分析。以转向角和桥检车横向运动趋势作为中间变量，将EPS 基本助力表分解为驾驶风格设定、底盘动力学稳态特性和转向动力学稳态特性这三个部分来表达，并对这三个部分分别进行分析，为EPS基本助力表的设计提供了理论依据。

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