鼎湖登高车租赁， 端州登高车出租， 肇庆登高车出租     登高车的驾驶风格设定方法研究？   1 驾驶风格分析由上文得到的对EPS 特性进行分解的方法可知，除了对车辆进行标定，还需要准确的了解现有的驾驶风格，从而实现对登高车驾驶风格的设定，来得到比较良好的转向感觉，是整个助力特性表设计的重要一环。本文首先对本实验室的某款SUV 进行驾驶风格辨识，得到的结果。转向盘力矩与侧向加速度间的对应关系代表了登高车的驾驶风格。考虑到实车的助力特性经过分解后对于相同的转向盘力矩，在泊车区由于操纵动力学响应不明显，所以期望的比较小，车速上升，期望的值也会变大；在中高速区时，车速很高，从安全性角度来看，车速越高期望的值要越小。

 

         根据前文的分区方法，从驾驶员的真实感知角度考虑，由于在泊车区的范围时并不涉及到动力学，对侧向加速度数值的大小感应并不明显，而此时驾驶员的目的是要让转向轮转过固定的角度；当车速上升处于低速区时，登高车的运动主要是阿克曼几何，驾驶员为了实现期望的转弯半径是能够根据以往的经验来控制阿克曼机构的位置来达到。从人车闭环的角度出发，人对车辆的控制变量既可以是转角又可以是力矩，与转弯半径的稳态关系如下：在泊车区与低速区时，与行驶轨迹曲率之间的稳态关系是一一对应确定的，在泊车区与低速区时，车速一定，和侧向加速度之间的稳态关系是一一对应确定的。所以通过控制来控制登高车的驾驶风格在全车速范围内是可行的，因此可以通过下式来表示登高车的驾驶风格：当在固定的车速之下时，优秀的EPS 系统要给驾驶员提供比较一致的转向感觉，也就是说要与转向盘力矩之间是线性关系，如果不看车速，可把驾驶风格相对简化，简化成侧向加速度与之间的线性函数。

          2   驾驶风格设定： 经前文的分析可知，当驾驶员感觉出来登高车在转向时它的响应是能控制、能预见的情况下，会得出这个车操纵性比较好，是与自己驾驶习惯比较符合的，也就是说转向盘力矩与侧向加速度间的对应关系代表了登高车的驾驶风格。通过本文对EPS的分解方式以及设计方法，通过对驾驶风格的设计能够在同一个系统内实现不同的转向感觉，甚至达到某些高级轿车上的驾驶感觉，故其是整个助力特性表设计的重要一环。就当今的情况来看，国际上对驾驶风格的定义或是设计并没有一个统一的标准，造成这种现象主要是因为登高车所面对的消费人群非常庞大。例如根据地区性的不同，处于欧美地区的驾驶员喜欢沉稳一点的转向感觉，而相对来说很多在亚洲地区的驾驶员则更偏爱非常轻便的转向感觉；针对不同的年龄也会有不同的偏向，在年轻时可能更偏向于重一些的，相反地年龄偏大一些的驾驶员则更偏爱轻松一些的感觉。从转向感觉的角度来看，一般登高车的驾驶风格会包含舒适型风格和运动型风格等，不同的驾驶员的喜好并不相同，所以厂商们也会针对车型的目标客户去设计不同的驾驶风格。目前调研的国内外各种文献与出版物中并不涉及到如何具体地设定驾驶风格的数值大小，或者是其如何被明确表述，人们主要是以主观评价来得到其大约的区域范围，试验的样本并不能完全覆盖不同的年龄，地域等方面，所以得到

的结果会有一些局限性，不可否认的是这些结果为如何界定驾驶风格提供了一些参照，是能够表征部分驾驶员所期望的转向感觉。

          根据本文对EPS 助力特性的分解方法，转向盘力矩与侧向加速度间的对应关系代表了登高车的驾驶风格，同时要考虑不同车速范围的差异。如果将三个分区设定为同样的驾驶风格，如此一来确实能够统一设计，会使问题更简单，但登高车车速非常低时，驾驶员感受到的侧向加速度值并不明显，特别在零车速时，无论有多大的转向盘转角也不会产生侧向加速度。所以有必要将驾驶风格设计也按照前文的分区方式分不同的区域来考量，也就是说要针对登高车车速处在泊车区、低速区和中高速区这三个不同范围来设计。针对上述的三个分区，先要确定好每个分区的边界如何设计，剩下的区域之内则考虑随车速变化而改变。当登高车处于泊车区时，车速非常小，轮胎和地面还没有发生滑移，之间还保持着静摩擦状态，此时转向阻力矩非常大，则提供的助力值也要最大，故在进行设计时，泊车区与低速区的边界车速的驾驶风格与在零车速时一致。根据某公司针对原地转向力的值所做的市场调研可以看出处于转向力比较适中或者是偏轻时通常不会引起驾驶员抱怨，大多数参与试验的人认为转向盘力矩在2——3N.m 是一个比较合适的范围，当其值超过3N.m 之后则比较容易使驾驶员产生抱怨。

      

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         通过主观评价之中有关原地转向时转向盘力矩大小方面的试验可以得出，在车速为零时，比较理想的驾驶感觉的设定，由于实车上在原地转向时会存在迟滞特性，所以应该在设计时考虑并设计出转角死区，初步考虑将其值设计为，从而能够使中心区的质感得到提升。具体来看就是在较大的转角范围内，转向盘力矩值的变化很小；当在中心区时，转角变化很小，转向盘力矩值得变化就很大，这就使中心区内的感觉得到提升。为了使力矩不会随着转角的改变而产生突变现象，最终驾驶风格的设定如，如果在实际工程中，可以针对这一风格进行微调，来适应不同的目标人群。

          当登高车处在低速区时，车速仍然不是很大，车辆的运动符合阿克曼关系，所以此区域与中高速区的边界车速的动力学可以简化为运动学。而整个低速区内的驾驶风格设计，由于两边的边界都已确定，可以通过两边的边界值来进行插值，即把和处所设计的驾驶风格进行插值，得到整个低速区内的驾驶风格。还有一种办法则是通过对转向盘力矩和侧向加速度之间的关系先进性设定，然后经过登高车的操纵动力学稳态逆特性来得出。当登高车处在中高速区时，登高车的操纵动力学响应是比较明显的，为了给驾驶员提供一致驾驶感觉，转向盘力矩和侧向力大小之间应成一个线性关系；同时经过前文的调研可知，大部分的驾驶员比较偏爱的转向盘力矩是处于2——4N.m 的范围之内；再对登高车的行驶稳定性进行考虑，要让登高车在大部分的时间内都处在线性区内，这就要让非线性区与线性区驾驶风格要设计成一致的，也就是梯度不变，这种情况下会使得登高车尽可能地在线性区内，保证行驶安全性；最后再根据中心区内的转向盘力矩值大小，这个值通常会比1N.m 要小，此时驾驶员对整个转向盘力矩的感觉并不是十分敏感，车辆也会有一些自回正的能力，即在转过小角度的情况下能够自我修正。根据上述各种因素的综合考量，本文设计的理想驾驶风格： 在整个转角区域内要保持平滑，得到的中高速区驾驶风格。根据速度变化而变化的系数，当时则表示着1N.m 的转向盘力矩驾驶员期望得到的侧向加速度。

           对这个系数的设计比较灵活，可以针对不同的目标群体对其值进行快速的修改，从而达到对驾驶风格进行调整的目的。为使驾驶风格在整个车速范围之内保持其一致性，理论上取一个恒定不变的值就可以。本文在试验时，选取了10 名熟练驾驶员与2 名新手驾驶员在模拟器上进行试验，以改变不同的的值的方式来让驾驶员们对不同情况下进行主观试验，同时对这个系数的值进行一些微调。如果登高车将要进入到非线性区时，则要使转向盘力矩变大让驾驶员不容易达到非线性区，让登高车尽量保持在线性区内，从而是登高车能够保证良好的操纵稳定性和行驶安全性，最终得到的系数在不同车速下的值。

           通过前文对中高速区的驾驶风格进行设计，想要获得其边界车速处的的值可以经过登高车的操纵动力学稳态逆特性来得出，从而可以通过两边的边界处的驾驶风格来进行插值来得到整个低速区内的驾驶风格。为了达到让登高车有良好驾驶感觉的目的，保持驾驶风格的一致性，所以登高车厂商们通常会在产品开发的后期依赖工程标定的相关方法，在试验场地上进行大量的调校，修正各个参数，虽然最后能够达到很好的驾驶感觉，但是达到这个目的的过程很复杂且困难。本文提出的对EPS 助力特性设计的分解方法，通过驾驶风格设计与开环稳态标定能够报这个驾驶风格的一致性，将对转向感觉的设计放在了产品开发的初期，能够使得产品的开发周期减少的同时降低成本。

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