云浮桥梁检测车出租， 清远桥梁检测车出租， 东莞桥梁检测车出租     桥梁检测车的底盘动力学稳态特性标定方法？？  本文第一步要以场地试验的方式对车辆特性进行测试，通过里面的稳态回转试验，在汽车相同转向盘转角，不同车速的情况下测得达到稳态时两个前文中提到的特性表。由于侧向加速度具体的值在实际工程中比较难以测量，而车辆横摆角速度的传感器精度较高，所以可以通过记录横摆角速度的值，再根据稳态时其与侧向加速度的关系来进行转换。采用的模型是根据第二章建立的模型，以模型仿真试验来测试稳态特性，将对EPS 特性的标定提前到产品开发的初期，且工作量大幅减少，降低人力物力需求。

         1  基于车速分区方法： 根据之前的探究分析可知，在汽车处于不同的速度时，对转向运动动力学的反应是不同的，车速很高的情况下，汽车的动力学响应比较明显，车轮的侧偏角比较大，侧向加速度值也很大；当车速变得比较低时，其运动是符合阿克曼几何关系的；当车速变得极低时，地面和轮胎之间属于静摩擦，几乎并不会涉及到动态响应。所以，根据以上的分析，我们可将汽车的操纵动力学特性按照车速分为三个区域：泊车区、低速区和中高速区。当在泊车区时，汽车的车速非常低，轮胎和地面之间没有发生相对滑移，还是处于静摩擦状态，轮心处几乎没有速度，胎体主要发生的是弹性变形，而只有当车速达到分界值也就是b dv−时，地面和接地引机之间的粘合状态被打破，会产生相对滑动，他们之间由开始的静摩擦变成动摩擦，一般设定b dv−的值为5km/h 左右。当在低速区时，汽车运动还是符合阿克曼几何关系，也就是说汽车的转向盘转角和转弯半径的大小是成正比的，则将他们之间的关系近似由下式表达：当车速继续上涨，车辆的动力学响应也越来越明显，车速增大到分界值d zv−时，将阿克曼几何确定的转弯半径和经过动力学确定的转弯半径看作相等，即在两个分界车速b dv−与d zv−之间，可以说车辆的动力学响应不是十分明显，将不再是动力学而是运动学，乘用车辆当其车速小于某范围时，式（4.2）可以表示成：实际上的值有很多影响因素，同时加上汽车的复杂机械结构，此时就不能够表征实际的车辆，故经由标准中的试验可以得到车辆的稳态特性，也就是在不同的车速情况下与二者的联系。最后来计算这两种方案下的半径值，当车速上升，在相同的条件下，两个半径的差值也变大，此情况在逐渐变小的情况下也是如此。通过对数值进行分析，可以初步确定20km/h 是低速区和中高速区的边界车速。

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       2 标定试验数据处理，当车速超过20km/h 时，汽车处在中高速区，有比较明显的动力学响应，通过进行稳态定圆试验，得出汽车的都能够达到0.6g；当车速不足20km/h 时，处在泊车区和低速区范围内，此时并没有明显的动力学响应，纵使转向盘转角在比较大的值时也不会产生比较大的；当车速继续降低到零时，此时的值也是零。基于前文提到的分解方法可知，在标定桥梁检测车的底盘动力学稳态逆特性时，得到的结果中数据必须是在全车速全转向盘转角范围内的，如若不然通过前面驾驶风格计算得到的的值有可能不在标定结果的范围之内，即这个特性之下是无法根据去查出期望的小齿轮转角值的。

       考虑上述问题，本文这种方式对低速区内不同的车速下所对应的的值进行补足，但实际上这样的值在低速区的车速下是无法达到的。由于在车速为零时，几乎不涉及操纵动力学的响应，因此在整个泊车区使用边界车速b dv−来代表这个区域，经过填补后的全速度范围内特性图。此时还存在着一个问题，在低速区时测试的要求比较高，由于本文是基于模型的仿真，所以能够得到低速和泊车区内的特性值，所以在实地实车的试验时，存在着传感器的噪声、精度等问题的影响，得到低速区车速以下范围内的特性图比较困难。由前文可知，低速区时汽车的操纵动力学退化为运动学，所以可以把低速区内的特性图算得，整个泊车区使用边界车速b dv−来代表这个区域，最终得到的特性图。

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