三水登高车出租， 云浮登高车出租， 花都登高车出租      如何对比登高车动力舱的散热器四种布置方式散热特性？       通过三维仿真软件Fluent 对划分好的网格文件进行数值仿真并从温度场、压力场、速度场角度分析各个布置方式的散热器的散热特性。为了便于分析冷却空气在驱动风扇作用下的温度、压力及速度特征，在散热总成模型上作15 个截面，其中截面1 为护风网入口截面；截面2为距护风网入口130mm 处截面；截面3——15 为距各自前一截面20mm 的截面，如截面4 与截面3 距离20mm，截面5 与截面4 距离20mm。

        1 温度场分析:   经计算流体动力学软件Fluent 对登高车动力舱虚拟风洞仿真后的整体温度场，截取的x=0 截面处的温度场。可以看出：

      （1）在驱动风扇的作用下，外界空气穿过通风孔被吸入动力舱，由于动力舱内存在的多个热源向外辐射热量，在空气未进入导风罩之前，用于冷却的空气就已经升温，经对驱动风扇前20mm 截面的温度提取，平均温度可达38℃。

      （2）动力舱内装置对流场的阻碍。例如，由于尾气后处理系统的阻碍作用，使其后部的空气难以流入导风罩，被加热的空气无法顺利进入导风罩内散去热量，其周围温度明显高于四周。

    （3）散热模块中心区域温度过高。受轴向风速在风扇叶片沿径向分布不同的影响，在风扇中心风速较低，致使高温区出现在模块中心区域，模块四周的散热能力未得到充分利用，这一点对模块的散热性能是极为不利的。

      （4）空气进入动力舱后，在驱动风扇的作用下，穿过散热模块与之进行强制热交换，空气的温度快速升高，通过散热模块后空气温度逐渐降低，散热模块的热量被带入外界环境中。

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         为根据数值仿真计算提取的各截面平均温度，其中截面5 为散热模块空气进入截面，截面12 为布置方式Ⅰ的空气出口截面，布置方式Ⅲ及Ⅳ的空气出口在截面12——13 中间，布置方式Ⅱ空气出口在截面14——15 之间。温度自第5 截面开始快速升高，由于各布置方式散热模块的阻力系数、换热效率不同，导致各空气侧温升速度也不同。根据散热模块出入口温差可以看出，布置方式Ⅳ空气侧出入口温差最大，根据能量守恒可知该布置方式下冷却空气带走的热量最大，散热功率最高。

          布置方式Ⅲ的温差场均匀因子最大，这主要是由于布置方式Ⅲ仅采用两块散热模块，该布置方式避免了具有不同阻力系数的散热模块对温度方面上的影响，布置方式Ⅳ次之，布置方式Ⅱ温差场均匀性因子最小。根据温差场均匀性原理可知，布置方式Ⅲ和布置方式Ⅳ的传热效果最好，布置方式Ⅱ最差。

          与上述分析相符合的是布置方式Ⅳ散热功率最大，达到177.67k W，较布置方式Ⅲ提高了5.12%，除了布置方式合理的因素外，还因为将中冷器和液压油散热器分离出来独自散热，使各散热器冷却液互不影响。布置方式Ⅱ的散热总功率最小。

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