白云登高车出租， 番禺登高车出租， 广州登高车出租     登高车整车冷却系统试验分析结果？    在登高车工作一段时间（约30 分钟）达到整车热平衡状态后，开始采集各测点温度数据。采集搭载布置方式Ⅳ散热总成的登高车整车冷却系统试验数据，整理得到各监测点温度曲线。

          各个进口监测点温度波动比较大，这是因为登高车在铲掘作业过程中包含铲装阶段和行走阶段，在铲装阶段登高车铲掘物料时车辆也需向前推进，此时液压缸和变矩器都需要做功，液压油和传动油温升较大，而在卸载物料时，变矩器做功较少，温升较小；在行走阶段变矩器做功较多，传动油温升较大。因此在多个作业循环中液压油、传动油与发动机温度波动较大，而在经过散热器的冷却后波动有所减小。在登高车进入稳定状态后对各个测点进行温度提取。

           根据各测点的温度数值，传动油、液压油、增压空气和发动机冷却液的热平衡温度均能达到作业要求。比较登高车动力舱内外的温度数值可以发现，布置方式Ⅳ的冷却空气出入口温差达到33.4℃。布置方式Ⅳ因将液压油散热器从循环回路中分离出来，且散热面积有所增大，所以该布置方式在液压油温降上表现优异，达到8.1℃。从发动机冷却效果来看，布置方式Ⅳ的高温散热器对发动机冷却液降温达到4.8℃，效果最明显。根据各测点的进出口温度理论计算各散热器的散热功率。

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          数值仿真可靠性验证：  散热器出入口温度监测点方面为验证数值仿真的准确性，现将试验测得的各散热器热平衡温度与仿真值进行对比。可以发现达到整车热平衡时，仿真值都比实际值低，主要原因除登高车实际动力舱内空间狭小、在机罩上贴了隔声棉外，还由于动力舱内布置了很多设备和管路，阻碍了冷却空气的流通，同时还以热辐射方式向舱内环境辐射热量，而对于数值仿真，这些因素由于建模和计算机处理能力的原因并未考虑进去，才使仿真数值要比实际值低。经计算仿真值与实际值的偏差在8.64%以内，满足工程实际的误差要求，证明了数值仿真的可靠性。

            散热总成出风口风速方面在试验场地无风的条件下，使用手持风速仪测量散热总成出风口各测点的风速值，测得的风速值。仿真值平均风速误差为8.17%，满足工程实际的误差要求。测点平均风速的仿真值比试验值大的主要原因是实际动力舱内环境恶劣，布置了许多影响空气流动的设备和管路。分析试验值和仿真值风速数据可以看出，仿真值数据要比试验值数据更具有规律性、对称性，这主要是由于数值仿真考虑的因素较少，在实际整车试验中环境因素和登高车动力舱内空间布置因素对风速的分布影响很大。根据测点1——10 和测点16——25 试验值、仿真值平均风速可以看出，对于测点16——25 而言，无论是试验值平均风速还是仿真值平均风速，其值大小均小于测点1——10，这主要是因为位于动力舱下部的发动机阻碍了空气的流动，减小了测点16——25 处的风速。

           对登高车整车试验场地环境、测量仪器、试验测试方案进行了介绍，通过分布在各监测点的传感器采集试验数据，并对这些数据进行了分析，根据各测点进出口温度计算出布置方式Ⅳ理论散热总功率153k W。为了验证数值仿真与试验的误差，对布置方式Ⅳ各散热器出入口温度进行对比，发现其误差值最大为8.64%，满足实际工程领域的要求；测量散热总成出风口各测点的风速，并与仿真值进行了对比，发现其误差为8.17%，满足工程实际的误差要求，验证了数值仿真的准确性。

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