江门桥检车出租，  肇庆桥检车出租， 中山桥检车出租    电控液压制动系统踏板感仿真应用方法？    本章通过将电控液压制动系统踏板感客观测试指标，制动踏板感主客观评价指标的一致性模型，以及制动踏板感理论联系起来。建立制动踏板感分析模型，实现在车型开发初期对制动踏板感进行仿真分析，减少制动踏板感的开发周期。同时以一款轿车为例，根据市场定位制定制动踏板感的主观评分目标，将踏板感的主观评分目标分解到制动系统零部件，对制动系统各零部件参数进行设定，采用设定的制动系统各零部件参数进行制动踏板感仿真，通过对制动系统零部件参数进行优化，来达到制定的制动踏板感主观评分目标。样车装车之后对制动踏板感进行评价，对仿真结果和实车主观评价结果的误差进行分析。

       1电控液压制动系统及其制动踏板感分析模型： 电控液压制动系统本款轿车采用的电控液压制动系统结构： 该制动系统由电控助力器（ibooster）、制动踏板、ESC、前制动器、制动管路、后制动器组成。图中1为ibooster，2为制动踏板，3为ESC，4为前制动器，5为制动管路，6为后制动器。

      2制动系统踏板感分析模型： 对于采用ibooster制动系统踩制动踏板进行制动时，主要的工况如下：

        1）车速≤20km/h，此时只有液压制动，踩下制动踏板，制动主缸建压，压力传递到制动卡钳，卡钳夹紧制动盘，摩擦产生制动力；

        2）车速＞20km/h，且制动减速度≤0.3g，踩制动踏板时，制动主缸建压，但是此时的制动液将储存在ESC的蓄能器中，不会传递到制动卡钳，电机根据制动主缸行程，产生反托扭矩，进行电机制动；

        3）车速＞20km/h，且0.3g＜制动减速度≤0.9g，踩制动踏板时，先由电机提供反拖扭矩产生的电机制动，剩余的部分的减速度由制动卡钳夹紧制动盘产生的制动力矩提供，当车速下降时，电机制动力矩减小，直至退出，由蓄能器进行补充制动液，保证制动的平顺性；

       4）当车速＞20km/h，且0.9g＜制动减速度时，此时为保证制动的安全性，无电机制动，只通过主缸建压，传递到制动卡钳，对制动盘夹紧进行制动。

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       根据上述工况结合制动系统理论对制动踏板感理论进行分析。踩下制动踏板后，制动主缸开始建压，制动踏板力与制动主缸压力的关系。𝑎ℎ为滑行减速度，𝑑𝑓为前卡钳轮缸缸径，𝑢𝑓前卡钳摩擦块摩擦系数，𝑟为前刹车盘有效半径，𝜂𝑓为前卡钳工作效率，𝑑𝑟为后卡钳轮缸缸径，𝑢𝑟后卡钳摩擦片摩擦系数，𝑟为后刹车盘有效半径，𝜂后卡钳工作效率，R为车轮滚动半径，𝑀为整车重量,𝜑为轮胎的附着系数，ac为前轴与整车质心的距离，bc为后轴与整车质心的距离，L为轴距，hc为质心高度。制动踏板行程与制动主缸压力的关系。𝐾ℎ（P）为制动软管膨胀量，𝑉𝑓（P）为前卡钳需液量，𝑉𝑟（P）为后卡钳需液量，𝑙、𝑙分别为前、后制动软管长度，𝑠为ibooster空行程，𝑠为踏板销孔间隙。得到制动踏板力、减速度、踏板行程仿真数据，将其结合起来，可得到对应的制动踏板力-减速度关系曲线以及制动踏板行程-减速度关系曲线。对这两条曲线进行分析，可得到制动踏板力、制动踏板行程、跳增点、制动响应，以及再生制动踏板力线性度、制动踏板行程梯度对应的客观数值。对于仅电机制动作用时的减速度稳定性，影响因素主要是车速下降，电机制动退出，液压制动补压过程中造成的制动力矩不稳定引起的，此过程的制动力矩波动用T表示。对于电机制动与液压复合制动过程中的制动减速度稳定性，除了要考虑车速下降，电机制动退出，液压制动补压过程中造成的制动力矩不稳定引起的制动减速度波动，还应考虑制动过程中因为制动盘温度和车速变化导致的摩擦系数变化引起的制动减速度波动，此工况下的减速度波动量计算公式。

      (2)  fu为前制动器摩擦片摩擦系数变化量，ru为后制动器摩擦片摩擦系数变化量。紧急制动，踏板力的增长达到400N/s,零部件的刚性使制动系统无法像渐进式踩制动踏板时同步进行制动压力建立，制动减速度的增长存在延迟，相对于渐进式踩制动，同样达到0.4g时的制动踏板力较大，为4.0F，为延迟系数，紧急制动时减速度增长时间理论公式。对于踩制动踏板之后，松制动踏板时的制动踏板回复迟滞性能主要是由于ibooster的回复力与制动初始力的差异导致的，制动踏板回复的迟滞性理论公式： tF为ibooster回复力，3.0V为制动减速度0.3g时的制动踏板行程。将电控液压制动系统踏板感客观测试指标，建立的制动踏板感主、客观评价指标的一致性模型，制动踏板感理论联系起来。运用Matlab5中的App Design建立制动踏板感仿真分析模型。

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