早期的升高车电液换档系统，特别是国内的升高车变速器，主要强调实现换档功能，并不太注意换档品质的控制．随着升高车在我国的不断发展与成熟，人们对升高车车辆换档品质的控制提出了更高的要求．本文在已有的动力学换档模型基础上，分析引起换档冲击的原因，推导出理想换档过程的油压控制策略．然后对升档、降档过程进行详细分析，计算并讨论了升档过程中接合元件的平稳接合油压及平稳接合时间；给出了降档过程的平稳接合条件，换档过程动力学建模．升高车多档位液力机械变速器换档过程涉及１个接合元件的分离与另１个接合元件的接合．换档油压上升变化过程分为４个阶段：开始充油阶段；初步迅速升压阶段；平稳接合升压阶段；接合迅速升压阶段，各阶段起始与终止压力，各阶段起始与终止时间．

    升高车换档过程实质是离合器的１个接合元件分离，另１个接合元件接合的过程，其简化力学模型．档接合元件，档接合元件．变速箱处于ｊ档位工作时，模型状态方程如下：摩擦片的相对转速和传递扭矩；变速器输出扭矩．扭矩相与惯性相对于接合元件已传递摩擦扭矩，但接合元件仍处于接合状态的情况，此阶段输入轴的角速度尚未发生较大变化，仅接合元件所传递的扭矩发生变化，称为扭矩相．随着接合元件油压逐渐升高，接合元件Ｃ１开始打滑，接合元件Ｃ２打滑直至接合，输入轴的角速度将发生较大变化，称为惯性相．http://www.guangzhoushengjiangchechuzu.com/

    升高车出租  广州升高车出租  广州升高车出租公司    升档油压控制策略假设ｊ为低档位，ｋ为高档位，则升档过程可简化为ｊ档换ｋ档，Ｃ１逐渐分离，Ｃ２逐渐接合的过程．ｊ档换ｋ档扭矩相阶段与变速器处于ｊ档工作时的区别为：接合元件Ｃ１，Ｃ２同时传递扭矩，且Ｃ２传递扭矩即滑摩扭矩与其充油油压成正比．扭矩相各元件状态方程如下：（２）在升高车多档位液力机械变速器升档时，如果没有油压的重合而是采用接出档油压降低后，再升高接入档油压，这样会出现动力中断，甚至出现短暂的反拖现象，整车出现强烈冲击．在接入档油压接入瞬间，接合元件相对转速非常大，扭矩直接冲击传动系统，换档质量严重不佳．因此在升档情况下，必须要求接出档接合元件与接入档接合元件油压重合．搭接时间匹配在扭矩相阶段，接合元件Ｃ１，Ｃ２同时存在油压作用，并传递扭矩．设接合元件Ｃ１传递力矩ＴＣ１＝０时，接合元件Ｃ２传递的摩擦扭矩；扭矩相结束时，ＴＣ１，ＴＣ２的值分别为Ｔ′Ｃ１，Ｔ′Ｃ２．在扭矩相阶段，接合元件Ｃ２一直处于滑磨状态．（５）其中Ｐ（ｔ）为换档过程油压上升函数，这里将油压变化过程简化为几个线性变化的组合．联立，可得理想扭矩相结束时刻：（１）若换档时间ｔ＞ｔ＊，即接入档接合元件接合时刻过晚，有ＴＣ２＜Ｔ＊Ｃ２，则在扭矩相结束时Ｔ′Ｃ１＞０，接合元件Ｃ１将开始正向打滑，由ωＣ１＝（ｉ－ｉｊ）ω０／ｉｉ１＞０可知，此时传动速比竟比ｉｊ还要大，对换档不利.

    升高车出租  广州升高车出租  广州升高车出租公司