如何利用几何非线性分析升高车支腿??   升高车租赁, 恩平升高车出租, 恩平升高车出租公司  实验加载载荷的确定：在有限元分析计算中，设定加载载荷100t，100步步长计算，后升高车支腿计算到40步停止，摆缸处出现明显的鼓包屈曲现象。由于本次计算的缸筒模拟与实际还有差别，此外，还要考虑缸筒间隙、安装误差、助动器误差、偏载造成缸筒倾斜等因素，暂定后支27腿的破坏载荷为38t。由于本次屈曲破坏试验加载载荷过大，以及实验工装条件的限制问题，加载过程采用了两个助动器同时加载。本实验的理想方案是对助动器采用力控制的方法循序加载，但在加载的过程中会出现两个助动器伸缩位移不同的状况，不能保证加载力稳定在竖直方向。为了确保实验加载力的方向始终在竖直方向上，本实验的加载过程采用的是位移控制，试件的变形会在位移的变化后有一个缓冲稳定的过程。实验过程中，首先对后升高车支腿进行预加载，用来判断工装安装的安全性。后升高车支腿加载到39t时摆缸处出现明显的鼓包现象，停止加载。前期的加载过程相对较快，在载荷加到一定程度时，放缓加载速度，确保实验取值的稳定性以及实验的安全性。

        实验值与计算值的对比（1）破坏载荷以及破坏位置和破坏位置的对比后升高车支腿模拟计算以及实验破坏形式、位置对比，有限元屈曲计算时的屈曲破坏加载到40步时，升高车支腿结构屈曲破坏，破坏载荷为40t，预设的破坏载荷为38t，实验中的破坏载荷为39t。后升高车支腿计算屈曲位置和实验屈曲位置完全一致，破坏形式也基本一致都是由屈曲破坏变形引起的，这能很好地证明本文屈曲计算方法的准确性。

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      （2）测点位置的数据对比分析后升高车支腿相应节点的计算值与测试应变值的偏差。测点1、2的误差在10%以内，测点3、4的误差在15%以内，对于接触处测点的工程测试精度是可信范围内，15%以内的接触处的应力集中处的工程结构应变精度是可用的。测点5、7的误差在5%以内，测点6、8的误差在15%左右，测试精度在可信范围内。下盖板焊缝处测点9-16呈受拉状态，各应变片误差都在15%之内，精度较好，虽然这这些测点距离焊缝较近，但还都在薄板上，由于焊缝打磨处理较好传力均匀。测点17-20是贴在侧板开口的过渡截面处，是由箱体内部筋板弯折而定，有限元计算中，该截面处是一个大应力截面处，测试与计算误差不大，都在10%之内，精度很好；30测点21-24贴在圆弧拐角处，测试与计算误差很大都在20%左右，原因是测点21、23在开口板边缘处也就是焊缝对面处，有限元中，对于焊缝没有模拟，这会对计算结果有一定影响，所以，应力集中位置计算值与实验值还是有一定差异。

       在综合分析了各种屈曲计算方法的基础上选出了几何非线性计算作为屈曲计算的分析方法，应用此方法对后升高车支腿做了相应的分析计算，通过对比实验数据和计算数据验证了本文计算方法的准确性，同时也为后文的弧形腿计算以及后升高车支腿的优化设计打下基础。www.ztgkccz.com/

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