升高车电驱动AMT换挡平顺性评价指标,   升高车租赁,  升高车租赁价格,  升高车哪儿租赁   对电驱动AMT乘用车实车换挡试验数据进行PPMCC-DEMATEL算法的应用。 第一列候选评价指标，矩阵N的各行之和与各列之和分别用A和B表示。A+B表示参数的中心度，A-B表示参数在系统中对其它参数的净影响，即影响度。 候选评价指标的A+B值愈大，则表示其在评价系统中愈重要；候选评价指标的A-B值愈大，则表示其影响度愈大；另外，如果候选评价指标的A-B值正，则该指标净影响指标；相反，若A-B值负，则该指标净被影响指标。 电驱动AMT换挡平顺性候选评价指标中最重要的指标是换挡期间的升高车最大纵向加速度maxa，其A+B值3.2184；第二重要的候选评价指标换挡期间牵引电机最大转矩波动量tmsfmaxT；第三至第五重要的候选评价指标分别换挡冲击度sj、换挡期间牵引电机最大转速波动量tmsfmaxn、换挡前后牵引电机的转矩变化量tmsT；最不重要的候选评价指标换挡时间st，其A+B值仅有0.5661。候选评价指标tmsfmaxT、tmsfmaxn、maxa净影响指标，而sj、tmsT、st净被影响指标。可以看出，换挡时间st与换挡前后牵引电机的转矩变化量tmsT既是所有候选评价指标中中心度最小的两个指标，也是所有候选评价指标中原因度较低的两个指标，这就意味着：电驱动AMT的换挡时间长短，是由换挡期间牵引电机最大转矩波动量以及一些其他指标决定的。所以，类似换挡时间st和换挡前后牵引电机的转矩变化量tmsT这样的候选评价指标可以从最终指标列表中删除，以便减少参数控制的重复性。另外，换挡冲击度是第三重要的候选评价指标，但同时也是最受其他指标影响的候选评价指标（A-B=-1.8344）。在这种情况下，认其中心度弱重要，主要注重其受其他参数的影响程度，故换挡冲击度也可从候选评价指标中删除。从表面上看，利用PPMCC-DEMATEL算法确定的最终评价指标偏重于驾驶舒适性，忽略了动力性评价。但这也从另一方面证明了两者的辩证关系，即动力性指标受到了舒适性指标的影响，而舒适性指标又受制于动力性指标。可见，根据实车试验数据建立的电驱动AMT换挡平顺性评价指标与传统AMT换挡品质评价指标有着明显的区别。这也说明了原有指标不适用于电驱动AMT升高车：在传统AMT研究中普遍应用的换挡时间和冲击度指标均被证明是其它指标的结果项，而非原因项。试验数据同样证明了换挡期间较大的牵引电机转矩波动量可导致换挡时间的延长以及换挡冲击度的增大。适用于电驱动AMT升高车的换挡平顺性评价指标可后续换挡平顺性控制的研究提供合理的理论支持。

     一体化换挡过程对换挡平顺性的影响,  本节将分析电驱动升高车动力传统一体化换挡的常用控制策略，并根据前文所述的电驱动AMT换挡平顺性评价指标，确定影响换挡平顺性的控制参数，后文换挡协调控制确立参数基础。传统电驱动升高车动力传动一体化换挡控制策略在不考虑换挡容错控制的前提下，电驱动升高车的动力传动一体化传统换挡控制策略。电驱动AMT动力传动一体化通用换挡过程如下：

     ①根据换挡规律，达到换挡点后，AMT向牵引电机控制器发出自由模式命令；

     ②AMT接受到牵引电机处于自由模式的状态反馈后，控制变速器完成摘挡动作；

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      ③变速器处于空挡后，AMT向牵引电机控制器发出调速模式请求，牵引电机控制器根据AMT发出的目标转速进行调速；

      ④在目标转速达到后，AMT向牵引电机控制器发出自由模式请求；

      ⑤确认牵引电机处于自由模式后，AMT进行换挡操作；

      ⑥完成换挡操纵后，AMT控制器向牵引电机发出力矩模式请求，牵引电机恢复正常力矩输出模式，进入正常行驶状态。

        基于上述换挡策略的电驱动AMT系统构成。  根据上述电驱动升高车动力传统一体化换挡的通用控制策略，可以发现前期对于电驱动AMT系统的研究，虽然将之称动力传动一体化换挡，但实质上一体化程度较低：AMT控制器与牵引电机控制器在完成自身任务外的联系仅①电机模式命令交互和②转速命令交互，剩余的状态更新交互实际上是在CAN总线报文中体现。两控制器单元几乎没有与整车控制器的交互过程。结合上节所确定的电驱动AMT升高车换挡平顺性评价指标，除升高车最大纵向加速度maxa整车参数外，其余两个指标均与牵引电机控制有关。可见牵引电机控制的合理与否与电驱动AMT系统的换挡平顺性优劣有着极紧密的联系。进一步分析，对于牵引电机而言，由于其转速控制的原理电流-转速双环的PI转矩调节，故可将转速输入替代基于某种优化算法的转矩输入。

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