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              1风扇前置独立舱结构,    改进后的升高车动力舱结构，为了降低风扇的进气温度，将发动机与散热器模块用隔热板隔开，同时又能够降低整机的噪声。为了加大进气量，顶部及两侧均有开口，风扇采用匹配的某新款莫迪温风扇，并且风扇位置仍为前置，为了减小空气流通的阻力，发动机散热器及集中散热器单排布置。

           2风扇与散热器间距的影响:   CFD三维仿真边界条件：环境温度30℃；发动机冷却液流量为5kg/s，入口温度为100℃；集中散热器流量为2.5kg/s，入口温度为70℃；风扇转速分别取为1200、1400、1600、1800和2000r/min。为了了解风扇与散热器之间的距离对散热模块流场及温度场的影响，对不同的旋转域和散热器的间距进行了三维仿真，对风扇模型进行有效性验证后提取了不同间距下的通过两个散热器总的空气流量。不同的转速下通过散热器的流量变化趋势基本一致，随着距离的增大呈现先上升后下降的变化，出现这种变化主要原因是距离较小时在风扇与散热器之间会产生较大的漩涡和回流，而距离较大时会使散热器入口的压强较低，通过散热器的风量亦减小，因此，综合考风扇与散热器的距离在80～90mm之间为最佳。对于吸风式冷却方式，间距为30～40mm之间为最佳。

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         3吹风式和吸风式冷却方式的影响:      由于独立舱顶部和两侧进气口的存在，使得相应位置的压强高于底部，同时风扇中心正前方也存在较大的低压区，空气通过散热器后，新型风扇轮毂中心处仍然存在低压区，两侧压强较高，由于底部没有进气口导致风量少于上部，因此底部散热器的压强低于上部的。散热器表面压力最大值约为580Pa。此外，经过对比后可以看出，吹风式风扇产生的压力要明显高于吸风式风扇，两种方式下独立舱内部压力变化趋势正好相反。风扇前置时吹风式和吸风式冷却方式的散热器入口和出口表面空气速度分布，通过对比可以看出,风扇前置时吹风式结构散热器表面速度要远高于吸风式结构，但是吸风式结构空气通过散热器的分布更加均匀，相对噪声要小，因此在满足散热要求的前提下尽量选择吸风式结构。冷散热器模块温度分布，散热器出口温度分布与压力分布趋势相似，散热器边缘处由于空气流动速度较慢所以温度比较高，该风扇轮毂中心处并没有出现高温区，与原结构即圆弧弯板风扇有较大的不同，冷却空气通过散热器后温度逐渐升高，上部集中散热器出口的温度要高于冷却液散热器的。由于增加了隔热板，散热器进气端面空气温度接近环境温度。通过对比可以看出，吸风式风扇冷却方式由于空气流动速度较低，散热器出口的温度明显高于吹风式结构。

     4后置风扇结构工作性能分析,    散热器的散热量与冷却空气的流量至关重要，而空气的流量与独立舱的结构有关，因此考虑将风扇后置，分别分析风扇后置后吸风式冷却方式和吹风式冷却方式的散热效果，找到最佳的结构布置。后置风扇独立舱吸风式和吹风式的压强分布，受到隔板的影响，吹风式冷却风扇进气端低压区域沿独立舱中心处向周围扩散，叶片正前方处压强最高，轮毂中心处压强略低，此外，由于集中散热器的阻力较大，集中散热器表面压强高于冷却液散热器表面的压强。吹风式和吸风式散热器表面速度分布，通过对比可以看出吹风式空气流动速度较快，但是吸风式空气分布均匀性更好。后置风扇结构独立舱内部流场与前置结构存在较大的不同，吹风式结构由于进气口与风扇平行，风速较快，在散热器中部存在较小区域的高温区，从散热器内部剖视图可以清晰的看出，两个散热器交界面处出风口处存在高温区，约为70℃。吸风式结构与吹风式正好相反，中部空气由于流速较快温度较低，四周流速较慢温度较高，下部由于没有出气口导致下部空气流通不畅，有一定空气回流导致温度较高。不同结构方式下通过散热模块的空气流量的仿真结果可以看出，不同的转速下，风扇后置并且吹风式冷却方式通过散热模块的空气流量最大，后置风扇并且吸风式结构方式通过散热器的空气流量最小。转速较低时，两者差异不大，转速越高，差异越大。因此，如果不加装隔热板，为了降低冷却空气的温度，易采取风扇后置并且吹风的冷却方式。当环境温度为30℃时，风扇转速为2000r/min时不同结构的散热模块的总散热量对比结果，吹风式结构散热量高于吸风式。

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