南沙桥梁检测车出租，三水桥梁检测车出租， 江门桥梁检测车出租   减少桥梁检测车的动力传动系统的扭转振动的方法？   桥梁检测车发动机在运转时，各气缸内周期性变化的燃气压力，由传动件间隙引起的冲击力以及桥梁检测车行驶过程中变化的阻力等均会作用到动力传动系统，引起其产生扭转振动。随着工业技术的不断创新和发展，发动机功率不断提高、输出扭矩逐步增加。这些都会加剧动力传动系统的扭转振动和相应的噪声。严重的扭转振动将加剧轴系的动载荷，导致曲轴断裂、弹性联轴器连接螺钉切断，传动齿轮齿面点蚀或断裂、凸轮轴断裂等。这不仅降低了零部件的工作可靠性和耐久性，增加了事故发生的可能性，严重影响到整个桥梁检测车的工作可靠性和使用寿命。用机械式盖格尔扭振仪测量轴系扭转振动的文章，使扭转振动的研究开始进入实测和试验阶段。发动机激励不仅是动力传动系统扭振的主要激励源，也是影响整车振动的重要因素。人们逐渐对降低发动机扭振，提高发动机和零部件的使用寿命进行研究，最初减少发动机曲轴扭振的常见方法是在曲轴前端安装单级或多级橡胶扭振减 振器，并优选出的减振器以控制曲轴在某简谐激励下使各共振峰值最小。

        桥梁检测车传动系统是多自由度的扭转振动系统，其扭振直接影响桥梁检测车系统各个部件的使用寿命和行车安全性。重卡柴油机轴系扭振性能进行了仿真分析与测试研究。对桥梁检测车的动力传动系统建立了扭振模型，并与实验数据进行了验证比较。在越野轮胎桥梁检测车动力传动系统中，应用大功率柴油机，轴系布置复杂(含多条分支系统)，且使用工况复杂，目前，采用在发动机和传动轴之间装一高弹联轴器来减弱发动机对后端传动系统的扭转激励。除传递扭矩，高弹联轴器可调节系统频率，实现在正常转速范围内避免系统共振的作用;有些高弹橡胶联轴器具有较好的阻尼特性，可以起到减振作用。在桥梁检测车动力传动系统中，联轴器承受的转速较高，工况变化较频繁，联轴器的设计是影响发动机和传动系统动力学匹配的关键因素之一，需要从整个系统的振动特性出发，设计联轴器的特性参数，以实现发动机和传动系统的合理匹配。该型越野轮胎桥梁检测车研制过程中，样车在试车过程中发生高弹联轴器撕裂和变速箱输入端损坏，可能与传动系统扭振性能有关。为了弄清事故的原因、并采取有效的措施，有必要对其扭振性能进行深入的研究和分析。本文根据传动零部件的扭转刚度和转动惯量，建立了发动机和高弹联轴器的理论模型。分析了高弹联轴器对系统扭振的影响，并与实车测试数据进行了比较。

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              采用多自由度集中质量当量模型，理想地将系统简化为只有质量没有弹性的集中质量点和只有弹性没有质量的弹性轴组成的系统。实际证明该方法能满足扭转计算的精度要求，而且边界条件容易确定，计算量小。本文选用集中质量模型进行建模。首先对传动系统进行当量简化，简化遵循以下原则:  1)对大惯量的部件以其回转平面中心线作为该部件的质量集中点;    2)相邻2集中质量间的连接轴，其转动惯量可平均地分配到两集中质量上，其扭转刚度是2集中质量间的刚度;   3)对于弹性联轴器，将其主动部件和被动部件分为2个集中质量，而其间的弹性元件的刚度，视为2集中质量间轴段刚度。  按照上述原则，由系统实际结构简化得到的集中质量当量系统扭振力学模型。

                  通过对第 n个自由度的扭振模型分析，可以得出第 n个集中质量。在传动系统中，对于一般的弹性轴，其轴段间的阻尼很小，对实际系统的影响也非常小。所以，在仿真建模时可以忽略。其刚度 K和惯量 可以通过实际模型算出，集中质量点处的线性阻尼可以通过经验公式算得。该越野轮胎桥梁检测车传动系由柴油机、高弹性联轴器、万向联轴器、液力变矩器、变速箱、前后桥、轮胎等组成。考虑到液力变矩器的特点，将其分为两个独立的扭振系统，即柴油机至液力变矩器泵轮系统、涡轮至轮胎系统，据此进行系统当量简化。本文主要研究弹性联轴器的特性，故只给出了前半部分简化当量图。发动机是桥梁检测车的动力源，同时也是扭振激励力矩的能量来源，对于内燃发动机产生激励力矩的因素有如下情形:   单缸发动机的燃气压力对曲轴的激励力矩  (2)式中: D为气缸直径，p为作用在单缸活塞面积上的燃气压力，Ｒ为曲柄半径，α为曲柄转角，β为连杆中心线和气缸中心线的夹角。此激励力矩变化规律完全与p一致，往复部件惯性力激励力矩:ωc为曲柄角速度，mj为往复运动部件的质量。往复部件重力产生的激励力矩  (4)单缸发动机的激励力矩为  (5)Mj只影响 M的变化规律，不对外做功，其扭矩的平均值为0。仿真实例及结果分析柴油机主机为4冲程直列6缸机，额定功率194 kW，额定转速，机械效率取0.90。高弹联轴器主动端惯量为0.457 kg· m2，从动端惯量，相对阻尼系数为1.6，计算中取动态刚度。根据发动机参数，给出了发动机单缸燃烧压力曲线和总的输出波动扭矩。系统中弹性联轴器可以降低发动机的扭矩波动峰值，有效抑制扭振振幅。在发动机正常转速范围内没有扭振共振点，说明该弹性联轴器匹配合理，避免了系统共振转速点。由于结构简化、阻尼和采样等因素，使得仿真与实验数据之间存在一定的差异，但总体上仿真结果与实验结果吻合，且变化趋势基本一致，证明建立的仿真模型正确，建模时的简化假设合理，可以满足实际工程选型计算的应用。

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